Des pirates Barbaresques en Méditerrannée

Quelles sont les relations contractuelles entre un marin et son armateur ? Qui contrôle ? L’affaire des matelots de Sète illustre une relation juridique complexe, avec la loi d’un côté et les pratiques de l’autre.

La Règlementation est la même pour tous le monde, mais ne pas vouloir l'appliquer réserve des surprises .

A Sète, Armateurs, Patrons de pêche et Matelots ont bien souvent d'un commun accord transgresser la loi.Quand leurs campagne de pêche leurs rapportaient des salaires de ministres, on allait pas contrôler aux Affaires Maritimes si on était bien embarqué sur le rôle d'équipage( de même les mouvements de situation du marin dont le fascicule < propriété de ce dernier prouvant ces embarquements et débarquements > n'était pas mis a jour,  et l'on se moquait de ne pas avoir de bulletins de salaires qu'ils auraient fallut déclarés au Percepteur. CES GENS EMBARQUES SANS VISITE MEDICALE DU TRAVAIL, SANS VERIFICATION DE LEUR STATUT DE MARINS ONT BENEFICIE DU REGIME FREELANCE( salaires élevés sans paiement d'aucunes charge et impôts ) PENDANT LES TROIS QUART DE LEUR CARRIERE ET VOUDRAIENT MAINTENANT ( sans avoir cotisé à la moindre caisse ) TOUCHER LEUR RETRAITE COMPLETE ; pourquoi pas les assedics pendant qu'on y est !      ILS VOUDRAIENT LE BEURRE ET L'ARGENT DU BEUR

Maintenant à l'heure des vaches maigres on aimerait régulariser . mais ( tel est pris qui croyait prendre ) un fort pourcentage de ces matelots d'origine Marocaine,Malienne et Sénégalaise, dont les embarquements et débarquements s'effectuaient, comme une partie des thons pêchés au large des côtes magrebines et espagnoles et évitant ainsi tout contrôle, n'ont ainsi bien souvent aucun documents prouvant leur présence à bord des navires  ( c'est ce qu'on appelle du travail disimulé ) ; quand à ceux résidant en France,et ayant gagné entre 40000 € et 70000  €  ils n'avaient aucun complexe pour obtenir la C M U ( leur salaire de la catégorie matelot  de 19293 € annuel servant de base à leur déclaration d'impôts et leurs nombreuses progénitures, leur ouvrant droits)

"La pêche au thon nourrit depuis plusieurs années l’évolution du droit social des gens de mer, dans des conditions douloureuses pour les marins."
Patrick Chaumette, professeur de droit à l’université de Nantes et spécialiste des questions sociales des gens de mer, suit les affaires sétoises, dans leur volet juridique depuis les années 1980.
Première constatation, cette affaire n’est pas la première du genre, puisqu’en 1984, un conflit avait éclaté entre cinq armements sétois et une trentaine de matelots marocains, dont les armements avaient décidé de se passer. Les matelots, aidés par l’Union maritime CFDT, avaient tenté d’obtenir des congés payés et des compléments de salaire. L’examen des livrets avait alors montré "des enrôlements paraissant parfois fantaisistes".
La situation s’est envenimée et a fini devant le tribunal, dont l’expert n’avait pu trouver " de comptabilité fiable dans les armements, lui permettant d’évaluer les pratiques de rémunération à la part".
 S’en est suivie une longue procédure, qui a fini par aboutir devant la cour de cassation. Et celle-ci a jugé, dans un arrêt du 1^er avril 1992, que "les marins rémunérés à la part sont contrats d’engagement écrit, à des bulletins de salaire, à des congés payés et au Smic".
Coup de tonnerre dans la pêche artisanale, où les embarquements étaient loin d’être tous formalisés par écrit. Des lois, celle de 1997 sur la modernisation de la pêche et de 2002 sur le calcul du temps de travail à la mer, ont consacré ces principes "Pour autant, les us et les coutumes, les pratiques semblent avoir peu changé en 20 ans", déplore le professeur.

Le contrat écrit est obligatoire

Il n’en reste pas moins, que le code du travail maritime prévoit la signature obligatoire d’un contrat d’engagement écrit. Celui-ci doit indiquer "en termes clairs et de nature à ne laisser aucun doute aux parties, leurs droits et obligations respectives" et "si l’engagement déterminée, pour une durée déterminée ou pour un voyage"
Le contrat doit également mentionner le service pour lequel le marin s’engage, la fonction, le montant des salaires et des accessoires. Et pour les marins rémunérés à la part, le montant des frais communs et la clé de répartition des parts.
"Le contrat écrit est obligatoire depuis Colbert. Régler le détail de la répartition des parts et des coûts à l’avance et par écrit est censé éviter les incidents à bord ou au retour".
Mais les habitudes et les pratiques portuaires ont la vie dure. Même si les bulletins de paie sont rentrés dans les habitudes, les contrats écrits ne sont pas encore systématiques. Et les contrôles ne sont pas pléthore. "Avant 2006, les contrats d’engagement maritime étaient visés, c’est-à-dire soumis à un contrôle de légalité. Ils ne sont plus qu’annexés au rôle. En pratique, ils sont simplement déposés aux Affaires maritimes."
Et même sur le rôle d’équipage, document fourni par l’armateur qui constate le service à la mer des marins et donc le versement de leur cotisation sociale, l’administration des Affaires maritimes n’effectue pas de contrôle a priori. La simplification et l’informatisation des procédures l’enregistrement des rôles par les Affaires maritimes sont, avant tout, des procédures déclaratoires.
Les contrôles se font désormais a posteriori, quand un contentieux intervient à bord ou au retour. Et depuis 2008, ce sont les inspecteurs du travail qui ont cette responsabilité.
Et en l’absence d’un contrat prévoyant les conditions de travail, et notamment les périodes de travail à terre et des rôles réduits à des conditions de travail est compliquée, même si la loi prévoit qu’elle peut être apportée "par tous les moyens".
"L’administration maritime doit s’interroger sur ses fonctions et son positionnement, quand elle n’est plus que le guichet préalable de l’Enim et qu’elle n’intervient qu’en cas de désaccord entre le marin est son employeur."

Les Affaires Maritimes ( dont le nom est encore en sursit ) ne sont plus qu'un tout petit département du ministere de l'équipement, le maritime est en train de disparaître au profit de pôles plus importants tels l'environnement et les territoires. L'administration des gens de mer jadis tenue par d'anciens marins et de gens venant du milieu de la mer est désormais entre les mains de cantonniers ignorants tout du monde maritime .

Jean-Marie Avallone : " Je ne conprends pas"

Il n’a pas été possible de recueillir le point de vue du syndicat des thoniers senneurs méditerranéens, principale organisation professionnelle des armateurs français au thon rouge, qui représente les deux tiers de la flottille française. Contacté, son président, Mourad Kahoul, a refusé de répondre aux questions du marin, qualifié de " ramassis de connerie".

Contacté, Jean-Marie Avallone, lui, accepte volontiers de s’exprimer , même s’il rappelle qu’il est aujourd’hui officiellement "retraité". Il reste l’un des piliers historiques de la pêche française au thon rouge. Et il s’étonne des reproches qui sont faits aux armateur. Il assure "ne pas comprendre du tout" ce dont les marins se plaignent : "Il faudrait savoir plus précisément qui sont les patrons concernés, ce qu’on leur reproche."
La contestation lui semble "floue" et menée par un syndicat FO qu’il "ne connaît pas", "au contraire de la CGT". Pour Jean-Marie Avalone, qui a été prud’homme major de Sète et donc, en quelque sorte, pater familia de la flottille, en cas de désaccord, "plusieurs solutions se présentent au matelot : essayer de régler le problème à la prud’homie et, en cas d’échec, essayer une conciliation aux Affaires maritimes. Puis, si rien de cela n’a abouti, aller au tribunal".
L’absence de contrat d’engagement - qui a d’ailleurs valu à Jean-Marie Avallone une condamnation par la cour d’appel de Montpellier en 1989 - relève, selon lui, de la responsabilité des Affaires maritime, qui doivent alors "convoquer les patrons concernés".
Il récuse totalement les pressions qui pourraient être faites à l’encontre des matelots. "Peur, mais de quoi auraient-ils peur ?" Jean-Marie Avallone ne le cache pas, estime que "la situation devient dramatique" avec "cet amalgame" fait par les médias et les ONG écologistes autour de la surpêche. Il se demande "comment les navires peuvent s’en sortir", avec une campagne de pêche et des quotas réduits au minimum. "Cela devient dramatique".

La campagne 2010 démarre plutôt mal

Partis en mer le 15 mai pour un mois, les thoniers-senneurs français n’avaient quasiment rien pêché à la date du 4 juin. En cause, des conditions météo épouvantables pour eux (NDRL : les navires ne peuvent pas travailler au-delà de force 4) et une température de l’eau anormale. "Sur quinze jours, les thoniers ne sont sortis qu’à trois reprises et ils ont fait des calées blanches", explique un représentant de l’armement Avallone.
Dans le secteur de Malte, les navires n’ont capturé aucun thon et, aux Baléares, ils n’auraient pris que quelques dizaines de tonnes de poisson de petite taille (15-20 kg), destinée au marché du frais. "Ces éléments sont facilement vérifiables puisqu’il y a des observateurs de l’Iccat à bord de chaque navire et que les déclarations s’effectuent quotidiennement", indique Bertrand Wendling, le directeur de l’OP Sathoan et porte-parole des thoniers.
A une dizaine de jours de la fin de la campagne, on est donc loin des 2 000 tonnes de quotas. "Le scénario qui se profile est une catastrophe pour l’économie régionale, les armements et les emplois", poursuit Bertrand Wendling.
Le Syndicat des thoniers méditerranéens a adressé un courrier à l’Iccat lui demandant "une prolongation de la période de pêche". Une requête qui a toutefois peu de chance d’aboutir.